煉油設（shè）備的測（cè）定齒輪內部硬度都有（yǒu）哪些（xiē）方法

　　齒（chǐ）輪有效硬化（huà）層深度設計（jì）

　　Pedersen等人對防止齒輪剝落提出以下兩種措施：1.增加硬化層厚度;2.提高芯部硬度。

　　滲碳硬化（huà）層以外任意位置的硬度稱為基體硬度（dù）(matrix hardness)，對於軸類（lèi）零件，也有（yǒu）測量距表麵1/4R處的位置，以該處材（cái）料強度作為大致（zhì）標準。

　　對於滲碳零（líng）件的基（jī）體硬（yìng）度可以原封不動地使用研討的原材料調（diào）質時淬火硬化深度用的格（gé）羅斯曼(Grossmann)圖。廢機油煉油設備日常維護直徑為50mm，需（xū）要距表麵5mm處基體硬度達（dá）到302HB(32HRC)。這種場合可按下列順序推算（suàn）：

　　測定齒輪內部硬度(也稱芯部硬度（dù）或基體硬度)的意義在於保證抗剝落（luò）性。此外，齒輪磨損還（hái）與膠合有關。除硬度、金相組織等材料主（zhǔ）要因素外，還與潤滑、表麵加工狀態及滑動率和滑動速度等設計上的主要因素有密切關係。

　　另外，從防止（zhǐ）齒根折斷的（de）觀點出發，要求齒輪（lún）有（yǒu）抗彎（wān）曲疲勞特性。為了提高（gāo）這（zhè）些材料的各種特性，有（yǒu）必要了解損傷的機理。

　　剝（bāo）落（luò）也叫硬化層破碎（suì）(Case Crushing)，往往與點蝕的擴展相同。但就其產生原（yuán）因來講，與（yǔ）點蝕有（yǒu）本（běn）質區別。

　　剝落裂紋產生在（zài）硬化層（céng）(Case)和（hé）芯部(Core)的邊界處或稍稍進入芯部處(也產生在硬化層內)。

　　剝落向齒向發展，斷裂成波形起伏，多數情況下是一個或兩個齒上（shàng）沒有任何（hé）前兆地（dì）突然發生。

　　剝落是由於（yú）接觸載荷引起（qǐ）內部產生切應力，由於切應（yīng）力超過材料的允許切應力，在內部發生（shēng）龜裂，表（biǎo）層出現較大的剝離現象。

　　過去，有效（xiào）硬化層深度是根據（jù）齒厚確定（dìng）的，例如AGMG(美國製（zhì）造商協會)規定為（wéi）節線齒厚的1/5~1/7;B.S.(英國標準)規定為模數的（de）0.20~0.25倍;桔田（tián）和pedersen等人提出應按τ45°和τσ之比決定，有其一定的（de）理論依據。

　　硬化層深度與（yǔ）剪應力分布有（yǒu）關，但點蝕的開始深度與τ45°比（bǐ）較大深度未必一致，在分析點蝕的機理時需要和滑動等（děng）其它（tā）主要因素一起加以考慮。下麵列舉（jǔ）的硬化層（céng）深度的推薦值多數為經驗值。